La ferrovia Roma Nord

L'inizio del servizio di collegamento tra la Capitale e la città di Civita Castellana risale agli inizi del XX secolo quando, su iniziativa dell'ingegnere Ettore Angelelli, fu creata la tranvia Roma - Civita Castellana, in seguito unita con la ferrovia in sede propria Civita Castellana-Viterbo.
Si trattava di una linea a scartamento ridotto (metrico), elettrificata con alimentazione monofase a corrente alternata: nel tratto extra-urbano era a 6500 Volt e 25 Hertz, mentre nel tratto urbano era a 550 V, sempre a 25 Hz.
La linea partiva da piazza della Libertà sul lungotevere, in corrispondenza di via Cola di Rienzo e di Ponte Margherita nel rione Prati. Seguiva il lungotevere Michelangelo, poi girava per viale delle Milizie e per viale Angelico.
Si dirigeva verso ponte Milvio sul lato destro del Tevere, passava nell'attuale via di Tor di Quinto e seguiva il tracciato della via Flaminia fino a Civita Castellana dove entrava in città ed aveva la stazione situata in corso Umberto I (attuale via della Repubblica). Da Roma a Civita Castellana il percorso era di circa 50 km.
Il primo servizio tramviario urbano (Piazza della Libertà - Ponte Milvio) fu effettuato il 10 ottobre del 1906 mentre l'intera tratta fino a Civita Castellana fu aperta il 27 dicembre dello stesso anno. Il 1 gennaio dell'anno seguente i primi viaggiatori poterono effettuare il viaggio da Roma a Civita Castellana.
La ferrotranviari:
Nel 1908 ci furono progetti per prolungare la linea fino a Viterbo. I lavori iniziarono poco dopo.
Da Civita Castellana a Viterbo la linea fu costruita sotto forma di ferrovia anche se in alcuni tratti i binari, anziché in sede propria, correvano sulla strada provinciale. A Viterbo la linea era attestata all'attuale stazione di Viale Trieste. C'erano anche i binari di collegamento, oggi rimossi, con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Porta Fiorentina. Anche questo tratto era a scartamento metrico ed alimentato a 6500 V, 25 Hz.
Il servizio da Roma a Viterbo fu inaugurato il 9 ottobre 1913. La linea Roma - Viterbo era denominata "ferrotranvia" a causa della sua doppia natura.
Poco prima dell'inizio della Prima guerra mondiale divenne evidente come la bassa velocità commerciale della parte tranviaria della linea non consentisse uno sviluppo sufficiente a portare la linea in parità di esercizio, nonostante le sovvenzioni pubbliche.
Quindi nacquero progetti per la trasformazione della tratta Roma - Civita Castellana in una vera e propria ferrovia.
La ferrovia:
La linea venne aperta all'esercizio il 28 ottobre 1932, nel decimo anniversario della marcia su Roma, ed era gestita da una società privata, la Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN). La ferrovia venne presto soprannominata semplicemente Roma nord. Per l'apertura venne organizzata una massiccia campagna pubblicitaria, che sfruttava l'immagine del Monte Soratte come simbolo della tratta. Il monte è visibile dalla stazione di Sant'Oreste.
La progettazione del tracciato fu affidata all'ingegnere milanese Ernesto Besenzanica, già creatore, tra il 1905 e il 1915 della Ferrovia Sangritana. Besenzanica decise di adottare per la ferrovia i nuovi criteri emergenti in quegli anni per le costruzioni ferroviarie delle Ferrovie dello Stato: scartamento standard ed elettrificazione dell'intera linea con corrente continua a 3000 Volt.
Si decise di allargare la sagoma limite in modo da permettere il transito non solo alle normali carrozze, ma anche ai carri merci standard in servizio sulla rete statale.
La richiesta della società committente prevedeva la costruzione di una nuova stazione in zona periferica. Besenzanica rifiutò seccamente la richiesta, e non senza sforzi convinse la committenza ad accettare di usare come terminal urbano una nuova stazione sotterranea. A quel tempo, gli inizi degli anni trenta, una costruzione simile non era ancora banale come può esserlo oggi: al contrario si trattava di una vera e propria sfida tecnica, molto costosa e difficile.
La stazione sotterranea del Flaminio si sarebbe rivelata, nel secondo dopoguerra, uno dei punti di forza del servizio. Anche l'azzardo della scelta dell'elettrificazione a 3 kV si rivelò vincente quando il sistema si consolidò come metodo standard delle reti ferroviarie italiane. Durante la ricostruzione della città dopo il conflitto la tratta cittadina venne raddoppiata per la lunghezza di circa 10 km, fino alla stazione di Roma La Celsa. Durante i lavori di costruzione del raddoppio venne progettata e costruita anche una diramazione che avrebbe dovuto raggiungere il Cimitero Flaminio.
La tratta, conclusa nel 1950, avrebbe dovuto offrire anche un peculiare servizio di trasporto ferroviario funebre, realizzato con mezzi appositi, che avrebbe dovuto arrivare direttamente al perimetro del camposanto.
La diramazione non entrò mai in servizio, e dovette essere smantellata solo pochi anni dopo il completamento per via di modifiche alla disposizione del cimitero stesso.
Nel 1958 venne costruita una seconda stazione ferroviaria sotterranea, Euclide, a 1531 metri da Flaminio e pensata per servire il quartiere dei Parioli.
Negli anni sessanta venne soppresso uno dei due raccordi con la rete FS, quello tra la Stazione di Viterbo Porta Fiorentina e la Stazione di Viterbo SRFN.
Nel 1970 la SRFN iniziò i lavori di raddoppio di un ulteriore tratto di raddoppio, fino alla stazione di Prima Porta, che si conclusero nel 1974.
Nel 1970, nel quadro di una generale ristrutturazione del trasporto extra-urbano e delle linee metro - ferroviarie locali, la STEFER acquisì l'intero pacchetto azionario della SRFN e nel novembre 1976 la STEFER fu trasformata in A.CO.TRA.L. e poi COTRAL.
Tra la fine degli anni settanta e gli anni ottanta l'intera tratta ha rischiato la soppressione, per via del boom del trasporto su strada. In seguito le proposte si sono succedute principalmente riguardo alla parte interurbana, ritenuta superflua e in condizioni di decadimento irrecuperabile.
Con i primi anni novanta, interventi di manutenzione, restauro delle infrastrutture e la valorizzazione del traffico turistico hanno rilanciato il servizio.
Nel 2000 il Cotral è stato diviso in due società: una per la gestione dei collegamenti extraurbani su gomma e l'altra per la gestione della Metropolitana e delle ferrovia concesse. Quest'ultima inizialmente denominata Metroferro, nel marzo 2001 ha preso il nome di Met.Ro. (metropolitana di Roma).
Il 21 dicembre 2005 fu raddoppiato un ulteriore tratto di linea, da Prima Porta alla nuova stazione Montebello, che tuttavia venne attivata il 13 febbraio 2006, divenendo capolinea del servizio urbano.
Dal 1º gennaio 2010 la gestione è passata all'ATAC. Tra le stazioni di Morlupo e Rignano si trovano le vecchie stazioni abbandonate di Murraccio e Morolo; la prima subito dopo Morlupo e la seconda prima di Rignano.
Prospettive. Nel febbraio 2007 la Regione Lazio ha diramato un comunicato sulle opere previste ed appaltate per il potenziamento della linea. Sarà rifatta completamente la stazione di testa di Piazzale Flaminio ed ammodernata tutta la tratta urbana.
Per la stazione di Piazzale Flaminio sarà creata una nuova stazione di testa che sarà usata esclusivamente dai treni della tratta urbana, collegata direttamente con l'atrio della fermata Flaminio della linea A.
La stazione attuale sarà utilizzata solo per i treni regionali.
Per le altre stazioni sono già terminati i lavori per la creazione di banchine "a raso" ora lunghe 100 metri invece dei precedenti 40, alcune stazioni sono state semplicemente "adeguate". Per le stazioni di Due Ponti e Prima Porta i lavori sono in fase di completamento, con nuove stazioni costruite nelle immediate vicinanze delle vecchie. Le stazioni di Grottarossa, Saxa Rubra, Giustiniana, la Celsa e Montebello erano state già ristrutturate in occasione del Giubileo del 2000.
Lavori più rilevanti sono in corso alla stazione Tor di Quinto, mentre l'attuale edificio della stazione di Prima Porta verrà demolito e verrà realizzata una nuova stazione in una diversa collocazione e con la realizzazione di una variante del percorso ferroviario.
Nel mese di settembre 2008 la società di gestione della linea e l'assessore ai trasporti della Provincia di Viterbo hanno evidenziato le criticità della linea nel servizio extraurbano, soprattutto nella tratta Civita Castellana-Viterbo.
Fu annunciato dall'allora Presidente della Regione Lazio Piero Marrazzo che, in relazione all'avvio dei lavori per l'apertura dell'Aeroporto Civile di Viterbo, l'apertura dei cantieri per il raddoppio della tratta Montebello-Sant'Oreste sarebbe avvenuta prima della fine del 2009. La rimanente tratta (da Sant'Oreste a Viterbo) avrebbe dovuto attendere la disponibilità di finanziamento, per un importo di poco superiore a 250.000.000 €.
Nel 2010 la giunta regionale guidata da Renata Polverini sospendeva ogni iniziativa sulla attuazione del progetto di raddoppio della linea Roma Nord, al fine di verificare la sostenibilità finanziaria dell'opera.
Nel 2011 la stessa giunta ha annullato il bando di gara per l'esecuzione dei lavori di raddoppio sulla tratta Riano-Sant'Oreste, dopo aver verificato che i fondi disponibili erano stati riutilizzati per altri scopi. Si prospetta un probabile completamento del raddoppio della tratta Montebello-Riano, anche se i tempi e i modi ancora non sono ben specificati.
È un futuro incerto per il tratto, per il quale è allo studio anche la possibilità di chiudere la tratta Civita Castellana-Viterbo.
Al termine dei lavori la tratta urbana Roma-Sacrofano, nel caso in cui il Comune di Roma acquisti dalla Regione Lazio la ferrovia, assumerà le caratteristiche di una vera e propria linea metropolitana, e secondo quanto scritto nel Nuovo Piano Regolatore Generale, diventerà probabilmente una linea metropolitana leggera. È da notare che nel P.R.G. del 1962 veniva definita "Linea F".